Ferrari致敬當年與Ford較勁的賽車！推出Daytona SP3限量特殊車款(深入介紹)

Written by: Bear

1967年，Ferrari在當年的國際世界跑車錦標賽第一輪Daytona 24小時耐力賽中包辦了前三名，成為了品牌賽車歷史上的壯舉之一。三輛賽車在Ford的傳奇主場完成了比賽超越方格旗：第一名是330 P3/4，第二名是 330 P4，第三名是412 P。當年，總工程師Mauro Forghieri在這三輛賽車都進行了顯著改進：引擎、底盤和空氣動力學。330 P3/4完美地體現了1960年代FerrariSports Prototype車的精神，當時的十年間在現在被認為是封閉式賽車的黃金年代，也是幾代工程師和設計師經久不衰的參考點。

新款Icona系列Daytona SP3的名字正是讓人聯想起傳奇的1-2-3前三名完賽，並向幫助該品牌贏得無與倫比的賽車運動地位的FerrariSports Prototype賽車致敬。Daytona SP3是Icona系列繼2018年Ferrari Monza SP1和SP2之後的第二款車型。

Daytona SP3的設計是對比和諧的相互作用，崇高的雕塑感、性感的表面與更銳利的線條交替，揭示了空氣動力學在330 P4、350 Can-Am和512 S…等賽車設計中的重要性。大膽選擇帶有可拆卸硬頂的Targa車身也受到原型賽車世界的啟發。因此，Daytona SP3不僅提供令人振奮的駕駛樂趣，而且還提供實用的性能。

從技術角度來看，Daytona SP3的靈感來自於1960年代賽車中已經採用的工程設計，而這設計在今日也和當時一樣，透過三個基本領域實現了最高性能。Daytona SP3搭載自然進氣V12引擎，採用典型的賽車風格配置在中後部。毫無疑問，這款動力裝置是所有Ferrari引擎中最具標誌性的，可提供840 cv(使其成為Ferrari有史以來最強大的內燃引擎)以及697 Nm的峰值扭力和9500 rpm的最大引擎轉速。

底盤完全由複合材料製成，採用F1一級方程式技術，自推出LaFerrari以來，在公路車中從未出現過，其座椅為底盤的一個組成部分，能得以減輕重量並保證駕駛位置類似於F1賽車，永遠在最佳的配重位置。最後，空氣動力學研究和設計專注於純粹使用被動空氣動力學設計來實現最高效率。

得益於前所未有的功能，例如：從車身底部抽取低壓空氣的煙囪設計，Daytona SP3是Ferrari有史以來無需求助於主動空氣動力學設備，能使空氣力學效率最高的量產車。由於這些技術創新的巧妙融合，Daytona SP3可以在2.85秒內從零加速到100 km/h，在7.4秒內可從零加速到200 km/h：令人振奮的性能、極致的設置和令人陶醉的V12配樂，傳遞了完全無與倫比的駕駛樂趣。

外部

毋庸置疑，如此奪目的設計來自設計長Flavio Manzoni及其造型中心團隊精心策劃和執行的策略。雖然靈感來自於1960年代賽車的風格語言，Daytona SP3有非常不可否認的復古風格，卻融入現代形式的設計美學。其雕塑般的形體力量將原本賽車的感性體積頌揚，並詮釋成完全現代的效果。

從環繞式擋風玻璃背面看，Daytona SP3的座艙看起來像一個圓頂，鑲嵌在一個性感的雕塑中，兩側大膽出現彎曲的翅膀。整體的體積強調了汽車的整體平衡，這些體積有力地體現了意大利車身製造技術的最佳表現。其質量的流動性與更鋒利的表面毫不費力地融合在一起，以產生一種毫不費力的美學平衡感，這一直是馬拉內羅設計歷史的標誌。

前臉上下兩層的雙冠前翼是對512 S、712 Can-Am和312 P…等Ferrari過去Sports Prototype車雕塑般優雅的致敬，而輪拱鼓起的形狀有效地暗示了古典側翼的幾何形狀。在前部，它們是結構性的，透過不完全遵循輪胎的圓形輪廓，在車輪和通風井之間建立了強大的聯繫。後側葉子板如同精靈一樣的腰部突出，形成強大的後部肌肉，環繞後輪前部，然後向尾部逐漸變細，為四分之三的視野帶來強大的活力。

另一個關鍵元素是蝶形門，其中集成了一個空氣箱，將空氣引導至側面的散熱器；由此產生的雕塑形式賦予車門一個明顯的肩部，容納進氣口，在視覺上與擋風玻璃的垂直切口相連。車門的明顯表面，其前緣形成前輪拱的後部，也有助於管理從前輪流出的氣流。後視鏡已移至車門前至葉子板頂部，再次讓人想起1960年代的Sports Prototype車。選擇該位置是為了提供更好的視野並減少後視鏡對進入車門進氣口氣流的影響。照後鏡外蓋和桿的形狀來自專門的CFD模擬得以完善，以確保空氣不間斷地流入進氣口。

四分之三的後視圖更加重要，因為它充分展示了Daytona SP3帶有復古風味的造型。門是一個雕刻的體積，產生明顯的二面體形式。與尾翼的強大肌肉一起，它創造了一個全新的收腰外觀。車門的作用是延長前輪拱的表面並平衡氣勢磅?的後部，在視覺上改變側視的體積感並使其更具駕駛室向前的外觀。

Daytona SP3的前部由兩個氣勢磅礡的翼佔據主導，這些翼具有外冠和內冠：後者潛入前蓋上的兩個通風口，使翼看起來更寬。前保險桿有一個寬大的中央格柵，由兩個支柱和一系列堆疊的水平葉片構成，並由保險桿的外邊緣連結而成。大燈組件的特點是上部可移動面板讓人想起早期超級跑車的彈出式頭燈，這是Ferrari傳統所珍視的主題，使跑車更具有侵略性、極簡主義的外觀。兩個保險桿都參考了330 P4和其他Sports Prototype車上的空力應用，從頭燈的外邊緣出現，為前部增添了進一步的表現力。

後部車身透過重複雙冠主題和增加其三維體積的空氣動力學通風口，突出了翼的強大外觀。緊湊的錐形駕駛艙與翼相結合，形成了一個強大的尾部，中央脊椎元素的靈感來自330 P4，內有自然進氣的V12心臟，在這一主幹的盡頭盡顯榮耀。

一系列水平刀片設計完善了後部，營造出輕盈、激進、結構化的整體印象，使Daytona SP3外觀既具有未來感，又Ferrari DNA的標誌致敬。尾燈組件由擾流板下方的水平發光條組成，並集成到第一排葉片中。雙排氣管位於擴散器上部的中央，增加了其侵略性，並完成了在視覺上拓寬車身的設計。

內飾

即使是Daytona SP3的駕駛艙也從歷史悠久的Ferrari車型中汲取靈感，例如：330 P3/4、312 P和350 Can-Am。從高性能底盤的想法開始，設計師精心打造了一個精緻的空間，提供現代Grand Tourer的舒適和精緻，同時保持造型語言非常簡約。保留了某些造型規範背後的理念。例如：儀錶板既簡約又實用，但又完全具有現代感。典型的軟墊坐墊直接連接到車身底盤上，已轉變為一體式的現代化座椅，並與周圍裝飾形成無縫的紋理連續性。

包括擋風玻璃在內的幾個外部元素對內部陳設產生了積極的影響。從側面看，擋風玻璃頂樑的切口形成了一個垂直平面，將駕駛艙一分為二，將儀錶板的功能區域與座椅分開。這種架構巧妙地實現了既極具運動感又非常優雅的艱鉅壯舉。

Daytona SP3的內飾主要透過借鑒賽車的典型造型線索，為駕駛和乘客提供舒適的駕駛環境。主要想法是透過在儀錶板區域和兩個座椅之間創建一個明顯的間隔，來在視覺上拓寬座艙。事實上，後者是無縫紋理連續性的一部分，它們的裝飾一直延伸到車門，再現了Sports Prototype典型的優雅功能。當車門打開時，也可以在門檻區域看到相同的裝飾延伸。

儀錶板遵循相同的理念：Daytona SP3的結構意味著裝飾一直延伸到邊緣，擁抱與擋風玻璃連接的整個區域。細長、繃緊的儀錶板似乎幾乎漂浮在車內中。它的造型主題在兩個層面上展開：上飾邊的外殼具有乾淨、雕塑般的外觀，與下外殼以清晰的紋理和功能分界線分開。所有的人機界面(HMI)觸控件都集中在這條線下方。

座椅與底盤集成，因此具有高性能跑車典型的符合人體工程學的環繞式設計，但也具有使它們與眾不同的細緻細節。座椅之間的紋理連接和主題向相鄰區域的延伸，以及某些體積效果是可能的，因為它們是固定的，而駕姿調整方面則由可調節的踏板組負責。駕駛艙的技術區域和乘員區域之間的明顯分隔也允許座椅一直延伸到地板。甚至頭枕也參考了當年的競爭對手，但在後者中，它們被集成到單件式座椅中，而在Daytona SP3中，它們是獨立的。

門板設計還有助於在視覺上加寬駕駛艙。碳纖維面板上增加了一些修剪區域：與肩同高的門板上的皮革襯墊加強了與Sports Prototype的聯繫，並進一步突出了環繞效果。然而，往下看，感覺就像是座椅本身的延伸。中央通道在座椅之間的連接飾邊下方設置了一個標誌性的刀片型裝飾，其功能元件位於其末端。在它的前方檔位操作區域來自SF90 Stradale，但位置被升高並且感覺幾乎懸浮在它周圍的體積上。該結構以碳纖維中央支柱收尾，似乎支撐著整個儀錶板。

動力

為了讓Daytona SP3成為市場上最令人振奮的V12，Ferrari選擇了812 Competizione的引擎作為出發點，但將其重新安置在中後位置，以優化進排氣佈局以及流體動力效率。結果是這具F140HC引擎成為Ferrari有史以來動力最強大的內燃機，多出了10 cv可提供840 cv的巨大馬力，具有典型的躍馬V12令人振奮的動力和聲浪。

該引擎在其V型排列汽缸組之間具有65度夾角，並保留了其前身812 Competizione所搭載F140HB 6.5升排氣量。由於其驚人的配樂(透過對進氣和排氣管路的針對性調整而獲得)，以及現在更快的7速變速箱，所有的發展都提高了動力系統的性能展演，為該類別超跑樹立了新的標杆。

9,500 rpm的最大轉速和快速上升到最大轉速的扭力曲線給駕乘者帶來無限動力和加速的極緻感覺。透過採用比鋼輕40%的鈦連桿以及為活塞使用不同的材料，而特別注重減輕引擎的重量和慣性。新活塞銷採用類鑽石碳處理(DLC)，可降低摩擦係數以提高性能和燃油消耗。而曲軸也經過重新平衡，並減輕了3%重量。氣門的啟閉採用源自F1的滑動搖臂從動件(Sliding finger follower)的方式，能減少質量和利用更高性能的氣門開啟。此搖臂從動件也具有DLC塗層，而它們的功能是使用液壓挺桿作為其運動的支點，將凸輪的作動(同樣帶有DLC塗層)傳遞至氣門。

進氣系統經過徹底重新設計：歧管和集氣室現在更加緊湊，以減少進氣道的總長度並在高轉速下提供更直接的動力，同時透過可變幾何進氣道系統在所有引擎速度下優化扭力曲線。該系統使進氣道組件的長度能夠連續變化，使其適應引擎點火間隔，以最大限度地提高汽缸中的動態充氣量。專用液壓系統控制執行器，並由ECU以閉環方式控制，再根據引擎負載調整進氣道的長度位置。

結合優化的凸輪輪廓，可變氣門正時系統創造了一個前所未有的等高壓力峰值系統，可依需要在高轉速下獲得動力，而不會在中低轉速下犧牲任何扭力。展現出持續、快速加速的感覺，並且最終在最大轉速下，仍能產生驚人的動力。

汽油直噴系統(350 bar)的管理策略得到了進一步發展：它現在包括兩個汽油泵、四個帶有壓力傳感器的油軌，為閉環壓力控制系統和噴油嘴提供反饋。與812 Superfast相比，校準了每次噴射時的燃油正時和量，除了增加噴射壓力外，還可以將污染排放和顆粒形成減少 30%(經由WLTC測試)。

點火系統由ECU (ION 3.1)持續監控，其具有離子感應系統，可測量爆震電離電流以控制點火正時。它還具有單火花和多火花功能，適用於需要多次點燃空氣-燃料混合物以實現平穩、清潔的動力傳輸。ECU還控制燃燒室中的燃燒程序，以確保引擎始終在最高熱力學效率條件下工作，這要歸功於可主動識別油箱中燃料辛烷值的複雜機制。

另外，還開發了一種全新的可變排量油泵，可以在引擎全轉速範圍內連續控製油壓。由引擎ECU在閉環中控制的電磁閥用於控制泵在流量和壓力方面的排量，僅提供保證引擎在其運行每個點的可靠性與所需的油量。重要的是，為了減少摩擦並提高機械性能，使用了比以前的V12引擎粘度更低的機油，並且整個掃油管路都變得更具滲透性，以提高效率。

架構

為確保Daytona SP3駕駛與車完全合一，其工程設計很大程度上借鑒了Ferrari在一級方程式中開發的人體工程學專業知識。座椅集成到底盤中的事實意味著駕駛位置更低且更傾斜，與該系列中的其他Ferrari相比，事實上，位置與單座賽車非常接近。這有助於減輕重量並使車高僅有1142毫米，從而減少阻力。可調節的踏板箱意味著每個駕駛都可以找到最舒適的位置。

Daytona SP3的方向盤採用與SF90 Stradale、Ferrari Roma、SF90 Spider和296 GTB相同的人機界面(HMI)，延續Ferrari「手在方向盤上，眼睛在路上」的理念。觸控介面意味著駕駛無需移動雙手即可控制Daytona SP3的80%功能，而16吋曲面高解析度螢幕可即時傳遞所有與駕駛相關的信息。

Daytona SP3的底盤和車身外殼完全由複合材料製成，這種技術直接源自一級方程式賽車，可提供出色的重量和結構剛度/重量比。為了將重量減至最低，降低重心並保證緊湊的結構，包含座椅等多個部件都被集成到底盤中。

使用了航空複合材料，包括用於缸型部位的T800碳纖維，並以手工鋪設以確保每個區域的纖維數量正確。T1000碳纖維則用於車門和門檻，對駕駛艙保護至關重要，因為其特性使其成為側面碰撞的理想選擇。由於Kevlar(功夫龍)的抗性特性，它也被用於最易受衝擊的區域。高壓釜固化技術也是來自F1的固化技術，分兩個階段在130°C和150°C下進行，並且組件均用真空袋包裝以避免任何層壓缺陷。

Pirelli為Daytona SP3開發了專屬輪胎，此新型P Zero Corsa針對乾濕性能進行了優化，特別關注汽車在低抓地力情況下的穩定性。新款Icona還配備了最新版本側滑腳控制系統(SSC 6.1)，這是Ferrari首次配備在中後置V12引擎車款，並包括了FDE動態強化功能(Ferrari Dynamic Enhancer)以提高過彎性能，此橫向動態控制系統控制卡鉗的制動壓力，以在極限駕駛中控制偏航角，並且可在Manettino駕駛模式中的Race和CT-Off模式中啟用。

採用中後置引擎架構和複合底盤還優化了車軸之間的重量分佈，將大部分質量集中在重心周圍。這些選擇與對引擎所做的工作相結合，提供了破紀錄的重量/馬力比以及0-100 km/h、0-200 km/h的加速數據。

空力

Daytona SP3的空氣動力學目標是，使其成為具有最高水準被動空氣動力學效率的Ferrari。這也需要在設計散熱質量以實現高效散熱時的細節。F140HC引擎動力輸出的增加意味著必須耗散的熱功率也相應增加，從而需增加冷卻液的散熱量。考慮到前端所需的空氣動力學設計，意味著首先要專注於冷卻效率的開發。因此，相關的工作投入了風扇外殼、車身底部用於排出熱空氣的開口，以及進氣管道的設計，所有這些都經過優化，以避免增加前散熱器的尺寸。

對側面的設計也進行了大量研究，該設計受益於變速箱和引擎機油的輻射質量佈局，並將其移向車身中心。該解決方案為將側通道集成到車門鋪平了道路，允許散熱器的進氣管在底盤中向前移動。因此，前葉子板為進氣管道創造了一個理想的部分，並捕獲新鮮空氣，在冷卻散熱器方面也非常有效。

引擎蓋展示了空氣動力學功能在設計中的高度集成，它具有中央支柱結構，可將新鮮空氣導入引擎進氣口，並提供出口以從引擎室排出熱空氣。引擎進氣口位於主幹設計的基礎上，以縮短與空氣濾清器的距離並最大限度地減少損失。由於它們與位於後保險桿葉片之間的通風口的相互作用，將脊椎部分與一體式後車身分開的縱向槽共同散發引擎熱量，並捕獲新鮮空氣。

熱管理採用的佈局創造了空氣動力學團隊可利用的區域，從而最大限度地提高整體效率。這是透過專注於完善體積和表面之間的整合，以及透過引入與車身上半部協同作用的車身底部新概念而實現的，驚奇地呈現了無需使用主動空氣動力學部件就能達成的成果。

Daytona SP3的前部是形式和功能的驚人和諧融合。中央散熱器格柵的兩側是制動冷卻管道和氣流的進氣口，這些通道透過前蓋兩側的出口排氣，形成一個有助於產生前部下壓力的風管。頭燈下方是兩個擾流片，可增加下壓力。保險桿角部垂直堆疊的小翼則將氣流引導到輪拱內，透過重新調整沿側翼的氣流來減少阻力，並包含由輪胎尾流所產生的湍流。

前保險桿的幾何形狀並不是管理側翼氣流以減少阻力的唯一元素。輪圈輻條輪廓也有貢獻，側面本身的垂直設計也是如此。前者增加了從輪拱內抽取的空氣，並使尾流與沿側面的氣流重新對齊。後者充足的表面積發揮乘接作用，使前輪尾流接近水平，並減少尾流的橫向尺寸，從而減少阻力。此設計還從前輪拱中隱藏了一個真正的空氣通道，在後輪之前通風。該解決方案有助於從下壓力和阻力兩方面獲得更多地面效應。

底部的開發旨在提高整個地面效應，其引入了一系列專門用於產生局部渦流的設備。重要的是，降低車身底部的高度意味著將峰值吸力貼近路面，從而提高利用地面效應設備的效率。前輪前方的兩對曲線輪廓利用它們與氣流的相對角度來產生強大而穩定的渦流，這些渦流與車身底部和前輪相互作用以產生下壓力並減少了阻力。

其他渦流產生器經過優化和定位，以虛擬密封前車身底部。外渦流產生器安裝在底盤邊緣的內輪拱孔上，具有與一級方程式賽車駁船板(Barge board)相同的效果：所產生的渦流保護車身底部免受前輪拱尾流的影響，從而減少干擾底部中央部分氣流，而創造了更有效的流動。下壓力最重要的發展領域是後擾流板。為了正確平衡前後下壓力，工程師充分利用了重新定位的引擎進氣口和新尾燈設計所創造的機會。這兩種解決方案意味著可以將擾流板擴展到佔據車身的整個寬度。它的表面不僅寬度增加，而且唇緣也向後加長，這有助於增加下壓力而不會增加阻力。

最具創新性的解決方案，以及一個定義特徵，可以在底部的後部找到：地板煙囪(Floor chimney)透過垂直管道連接到尾翼上的兩個集成百葉窗。尾翼彎曲造型產生的自然吸力使透過管道的氣流最大化，並在車身底部和車身上部的氣流之間所建立流體動力連接。這一特性帶來了三個直接的好處：首先，它透過增加前車身底部下方的氣流、增加下壓力和向前移動空氣平衡，以避免轉彎來減少車身底部的氣流堵塞。其次，由地板上進氣口的幾何形狀產生的局部流動加速度的增加能產生了非常強大的吸力，從而提高了後下壓力。最後，後擾流板還受益於來自後葉子板百葉窗的額外流量。

由於將排氣管安裝在較高的中央位置，最終的開發領域是增加擴散器在垂直和水平面上的膨脹體積。因此，集中騰出的空間可以專門用於類似於雙擴散器的設計。事實上，擴散器允許氣流在兩個不同的層次上擴展，並為後部賦予強烈的視覺內涵，創造出一種似乎漂浮在尾部體積中的橋樑形狀。此概念利用來自流動中心區域的高能量來有效地引導中央「橋樑」結構內外的空氣。這意味著透過中央通道外部的流動會為內部通道提供能量，從而提高整個擴散器的效率。

Daytona SP3有一個環繞式擋風玻璃，而玻璃一直延伸到可拆卸硬頂的起點。在沒有硬頂的情況下駕駛時，將一個擾流件集成到其上部密封件中以準確地引導流經頂梁。防滾桿區域傾斜以跟隨後車身支撐件和引擎蓋的形狀，從而最大限度地減少尾流向後頂梁偏轉回到座椅之間區域的可能性。側窗後部的氣流則由頭枕後面的後飾板，引導至由擋風板保護的中央凹槽，以便將通風氣流導出駕駛艙外。

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