光陽在今年推出了旗下電動車品牌iONEX的3.0系統，其中包含了最新的大容量電池以及嶄新的三個車款，這不是第一次國內機車大廠光陽推出自己的換電系統，不過在此之前光陽的iONEX電池的容量較小，車款的動力也只能跟上綠牌燃油機車的動力水平。

在今年推出的iONEX 3.0由於換了新的電池，光陽也希望能夠廣建換電據點，方便民眾的使用。新的四款機車有單電池對標輕型機車的i-One、適合一般通勤使用S7、旗艦車款S7R。在馬達出力提升的同時，大容量的電池也讓光陽iONEX的性能提升到傳統白牌速克達的程度，直接威脅到了PBGN(Powered By Gogoro Network)目前在台灣電動車市場的霸主地位，預計在年底前建置1000座換電站並且在明年底之前設置4000座換電站，提供消費者另外一個電力系統的選擇。

近距離通勤買菜好朋友~i-ONE

i-one的外型十分簡約，期待有更多置物掛勾之類的周邊。

光陽在iONEX2.0 的時代已經有很多方便的電動車，這類電動車相對於以前綠牌的50cc機車一樣，適合短距離的通勤、送小朋友上學、買菜之類的移動使用。輪邊的電機設置很像之前的iONEX 2.0的電動車，由於光陽在此領域已經耕耘多時，非常的輕巧好用，同等級的車輛也是暢銷長青車種。

由於只有一顆電池，置物空間算是不錯，不過由於形狀關係全罩還是無法放入。

實際騎乘的時候也可以發現i-ONEt非常的輕快，雖然電機的出力沒有像S7那樣的高，但是在0到60的這個速域加速輕快絕不拖泥帶水，也不會有暴衝無法控制的狀況，車子本身並沒有動力回收裝置，所以鬆開油門的時候依然可以非常滑順的前進，好好運用的話可以讓行駛的里程大幅提升。懸吊與煞車的搭配也十分得宜， 採用前碟後鼓的設計，車輛非常的輕鬆好控制。 全車的燈系也由2.0時的傳統燈泡改為了全車皆為LED的方式，算是跟上了潮流。

車尾則是滿滿的未來感，大型的扶手加上省力中柱相當好駐車。

i-ONE特別的地方是因為使用單電池，在使用能源上也相當的節省。而光陽有充電以及換電兩種版本，如果以單電池的i-ONE來看，最棒的就是充電型的方案了，以399方案而言，使用市電充滿一顆電池不到2度電，也就是不到10元來看，幾乎一個月的電池使用費用只要400多元，只要注意不要超過年度的5000km （平均一個月416km）的上限即可，算是非常划算的組合，如果想要購買i-ONE的話可以優先考量充電車款。

提供了USB的充電孔以及置物空間，中間則是掛勾。

i-one還是使用輪邊電機的配置，不過4200w的出力相當不錯。

i-one的儀錶板字體相當大，非常好辨識。

iONEX 3.0主力車種S7，劍指白牌傳統汽油速克達

S7是光陽ionex第一次擁有相當於白牌出力的電動車種。

這次的重頭戲當然就是S7與S7R，作為主力的S7使用7.2kw的馬達、雙電池、前後碟煞的設計，已經是六期之後旗艦速克達的標配，全車系採用LED燈具，在汽油的車上可以看到的常時點燈也改成了晝行燈的設計，這是因應六期之後的法規規定日間應有大燈或晝行燈作為提醒，我們可以在國產的速克達甚至是大型重型機車上面看到採用大燈常時點燈的方式來降低成本，額外設置晝行燈相對會提高成本，但由於電動車的需要顧慮續航力，大燈的耗電量大於晝行燈的耗電量，所以這也是可以理解的設置。動力輸出方面一樣有分為普通模式與Power模式，在Power模式下從0到90km/h的加速非常俐落，受益於鏈條直接驅動的緣故，油門的反應非常的直接，如果是習慣傳統動力速克達的騎士可能需要一點時間來適應一下。普通模式的加速比較和緩，但是也有接近一般125機車的動力，所以並不會差太多，也能夠比較省電。

前輪是鑄造輪框，輪框上的是ABS感應齒輪，後面可以看到車底的散熱進氣口。

在車輛的操控上面，由於馬達以及電池都在騎士坐墊的正下方，也就是車輛中心的位置，所以不會有前後哪一方比較重的問題，就好像中置引擎的跑車一樣，前叉的表現有點軟，但是一般代步使用的話還好，偶爾較大的坑洞處理就不是很好，雖然前輪有13吋，但是前叉比較細小，行程也比較短容易有觸底的感覺，不禁讓人有點擔心，相對的後面的懸吊採用類似打檔車的搖臂方式，搭配雙避震器的經典配置，雖然說沒有新意的感覺，不過由於光陽擁有豐富的經驗，所以在後軸、傳動齒、搖臂軸的三軸配置上與打檔車相同，搖臂軸位於齒輪軸的後上方，加速的時候有防蹲(Anti-Squat)的效果，比起傳統兩陽速客達引擎吊架系統，加速的時候由於鍊條的拉扯，可以抵抗重心往後所造成的車頭上仰（車尾下沉），因此騎士騎乘的時候不會有重心前後位移的感覺，即使重催油門也不容易造成舉孤輪的現象。

S7前方只有小掛勾，沒有額外的置物空間，雖然有USB可以用，但是可能手機要放在口袋或是另外安裝手機架了。

整體的騎乘感受其實非常舒服，可以感覺到光陽機車大廠的造車功力，左右換邊都很輕鬆，進入彎道的循跡性也很好，傾角還可以（電動車有傾角更大的），坐墊整體也算舒適，但做運動化騎乘要夾坐墊的時候會發現坐墊很寬，要往後作的時候很難找到置腳點，不是相當好調整姿勢，傳統速克達會有從騎士前座往後座延伸的腳踏板（不包含飛旋踏板的部分），但是電動車幾乎都沒有這樣的設計，所以要用比賽的騎姿來騎乘的話，內側腳會稍微往前一點。不過嚴格來說這並不算是大缺點就是了，畢竟街道上不需要使用這麼戰鬥的騎姿。另外值得一提的就是騎乘的時候噪音非常小，沒有馬達出力的尖叫聲，鍊條的聲音也很安靜，這一點倒是出乎意料之外的好。

S7後方採用雙避震以及搖臂的設計，傳統但有用。

剎車有兩種版本可以選擇，ABS以及CBS兩種，ABS採用了Bosch 10.1的系統，前方採用單向雙活塞卡鉗，後方採用了單向單活塞卡鉗的配置；至於CBS是採用了前方單向三活塞、後方單向單活塞的方式，關鍵在前方的三活塞，拉下左方的後剎車拉桿時，會驅動後方單一卡鉗以及前方的單向三活塞卡鉗其中的一個活塞；拉動右方前剎車拉桿時，則驅動前方單向三活塞卡鉗中的兩個活塞。這種CBS的方式不會讓左右手的剎車拉桿互相干涉，因此算是不錯的方式，缺點就是改裝時卡鉗的選擇比較困難。

S7全車燈系皆為LED，電動車為了省電設有晝行燈。

不過在試乘時馬上就感受到兩者的差異—CBS的剎車要比ABS款的好用太多，ABS的採用是單向二活塞的卡鉗，是的就是祖傳的那一個單二卡鉗，剎車力道大家應該很熟悉，但是在S7上面的剎車力道很弱，讓我懷疑是不是安裝到GP125身上那顆單向單活塞卡鉗了，即便不是對向四活塞卡鉗，但是力道應該也夠一般使用了，不過在ABS的S7上面卻表現得很軟，幾乎感受不到初始制動(Initial Bite)，也許是ABS的調校或是這輛車的問題，不過在試乘S7R的ABS款卻也是同樣的表現，而且車輛的乾重還只有100kg上下，理論上剎車應該有不錯的表現。CBS的車款也許是受益於單向三活塞的卡鉗來令片的面積比較大，擁有相當線性可控的剎車體驗，筆者認為如果搭配比較不容易過熱的來令片，以及抓地力較好的輪胎，即使是跑山路也相當夠用。

創新的坐墊前方掛勾，湯湯水水不再晃來晃去。

接下來就是實用性的配備，在S7上面首先就是大家最看重的車廂空間，椅墊下必須容納兩顆大電池，相對的置物空間會比較小，在後方的空間有個梯形的深槽型置物空間，根據當場的測試，面罩朝下的擺放的話，有尾翼的全罩有點危險的，椅墊無法順利關閉，必須是小帽體或是Arai這類沒有鴨翼的全罩安全帽才有機會。掛勾除了中間龍頭下方的掛勾之外，椅墊前方也有一個隱藏式的掛勾，這算是非常貼心也很實用的配備，像是冷飲跟便當要分開啦，或是東西掛不下的時候就恨不得多一個掛勾；S7有提供一個USB的充電孔，支援QC 3.0的充電協議，可惜的是沒有前方置物空間，意思就是你必須額外安裝一個手機架才能夠實現充電，不然就只能牽著一條線把手機放在自己的口袋裡面啦！

S7使用兩顆電池，由這邊可以很明顯看出電池是長方形，只有兩個方向可以插。

儀表跟大燈、開關都相當就手，儀表板本身很好辨識，重要的資訊都可以切換顯示，對於電動車來說最重要的電量顯示不但可以使用格數來顯示，還可以顯示現在電量的%數或是剩餘里程，雖然%數只能顯示以10%為單位，不過對於使用者來說最重要的還是剩餘行駛里程的功能，尤其電腦還會根據車主的油門習慣及騎乘型態來預估剩餘里程，讓使用者能夠精確掌握續航資訊，避免遇到電力耗盡的窘境。

S7的CBS機種採用單向三活塞的設計，手感不會互相干涉的感覺棒呆了。

對於光陽第一次的主流電動車來說，S7甫一推出就擁有與對手匹敵的性能，在在顯示了作為機車大廠的Know-How以及造車實力，ABS與UBS的選擇上，如果您以後會改裝卡鉗，那麼請選擇ABS款，如果不打算改裝的話，那麼UBS的強大剎車力道是您不可錯過的選擇。

後方控制電腦的位置也有散熱孔，大約是以前變壓器的位置。

電動車旗艦S7R，挑戰最強鋼砲稱號！

光陽董事長柯勝峯親自試乘S7R，對於自家研發的車種相當有信心。

光陽ionex除了擅長經濟型車款以外，過往都會推出豪華的旗艦車款，從以往的Racing、KRV一路走來，當然電動車的系列也不例外。在S7的基礎上，加上了ETS(Electronic Torque Shift)的兩段變速機構，同時加上了R的稱號，能夠將0-50km/h的時間推進到3.5秒。所謂的ETS兩段變速系統，是採用了多片的濕式離合器加上同軸齒輪系統建構而成，與使用了CVT變速器的Porsche Taycan不同，而是兩種減速比的二段變速系統。

圖中可以看到ETS變速系統的機構，左方圓筒狀是潤滑油口，離合器右邊的輸出軸上分別是小圈的第二檔位與大圈的第一檔位齒輪。

無刷馬達在額定的轉速前扭力都是固定的，當然可以用單一齒比的方式來加速，但是轉速越高，消耗的電力越多，所以有些電動車就把腦筋動到了變速系統上了，一般由於馬達輸出的特性，多會選擇使用CVT系統，這次光陽的ETS系統是很大的嘗試，提供了兩種減速比，第一段是增強加速的高減速比，第二段則和S7相同的減速比，所以S7/S7R極速相同的情況下，S7R的加速硬是快了0.2秒。這時候有些人會有些疑惑，如果不使用CVT的話，那麼變速的時候豈不是會有頓挫感嗎？這時候就需要靠馬達的出力控制來讓銜接的時候頓挫感降低，事實上在我們試乘的過程中，ETC換檔幾乎是沒有感覺的，而且可以明顯地感覺到S7R的起步比起S7快上很多，起步的那個衝力很明顯，在Power模式下一路衝到90km/h 以上，相當的一氣呵成，不過在普通模式下，筆者發現在50~60公里左右會稍微空了一段，可以感覺到加速突然減弱，後面才又提升上來，這應該只是控制電腦的小問題，相信之後就可以修正。

以S7R這次的騎乘感覺起來，真的有加速輕盈、馬力隨傳隨到的感覺，甚至原本S型繞錐時的油門時機都要跟著調整，原本汽油車輛的那種提前開油門，等0.X秒扭力上來的感覺在S7R上可說是消失無蹤，非常能夠直接反應使用者的油門操作。

後輪採用428鍊條，調鍊器令人感覺非常懷念。

S7R在彎中其實相當穩定，要是前叉能硬一點不要觸底會更好。

除了變速系統之外，我們也可以從輪框的選擇上看到光陽使用前13” 後12” 的輪胎，不但輪胎的選擇比較多，12吋比起PBGN車種的後13吋輪胎來說小了一些，在都會騎乘的靈活性會好一點，而且由於力臂較短，所以到輪上的扭力也較大，對於光陽在意的加速上可以更進一步。

S7系列傾角算是不錯，但是這是中柱拆掉後的結果。

此外筆者還注意到一個問題，那就是續航力，在測試的時候上手時的電力顯示是80%，經過約5km的騎乘之後，歸還車輛的時候是顯示60%，即使算得很保守也花掉了11%的電力(80%→69%)，代表如果全油門騎乘的話續航力可能只有50幾公里？這點筆者也在充滿電的S7R儀表上看到滿電狀態下，估計的剩餘里程是53km（i-one的車輛上則是顯示29km），對比PBGN的車種來說並不算差，只是還沒有騎習慣電動車的車主必須要先有心理準備。

下方會磨到下護板以及馬達保護架。

車手騎乘車輛的前輪磨損情況，剎車不夠強所以磨耗很輕微。

後輪車手騎乘的磨耗，可以看到傾角離輪胎極限還有一段距離。

從ETS的調校中可以看的出來光陽重視的是都會區走走停停的行車型態中常用的起步力道，而不是少用的破百尾速，這或許是更面向一般電動車消費者的使用型態。對於引入變速箱的這種新專利的企圖我們還是十分嘉許的，少數可以抱怨的就是前剎車系統以及前叉的行程，當對手的高端車款都採用輻射小對四卡鉗的時候，消費者可不會滿足於單向二活塞卡鉗的。

S7車尾的隱藏式後扶手，與坐墊合為一體看起來相當有型，至於改裝後置物箱就要再想辦法了。

踏板處也有進風口來幫電控散熱，因為置腳處沒有向後延伸，後座必須使用飛旋踏板才能乘坐。

S7儀錶板資訊，可以看到許多提示以及警告訊息。

滿格的情況下預測里程是53km，全油門的操駕下大約就這個里程了。

提供支援QC 3.0快充的USB充電孔，可以幫手機或是行車紀錄器提供電源。

兩顆電池為了避免震動，上方都有矽膠緩衝固定住，車廂內部空間不錯。

全罩式安全帽無法順利地放下，直到後來有人指導面罩朝前方才能擺放。

單二卡鉗加上ABS系統的剎車表現不太理想，是最快需要改裝更換的地方。

前13後12的配置，加速性跟迴旋性都比較好。

不愧對車廠名號的電動車！但是電池呢？

ionex 3.0大型的換電站會是28電池的配置。

光陽不但推出了有125CC動力的車款，也推出了自己的電池系統，當馬達出力已經不會落後對方，再也不會出現郵務車沒有選擇只能採用對手的憾事時，更重要的就是電池本身以及換電站的布置，首先我們先來看看電池的部分，光陽採用的是50.82V、34.3AH、1743wh的電池，依照規格來看應該是12串7並的設計，一共塞了98顆21700電池，重量約10公斤上下，採用長方形的設計，電池要插入插槽前必須看一下長邊短邊，充電版本與換電版本的電池顏色不同，可避免遭到貍貓換太子，看起來電池的容量上非常有競爭力，但熟悉鋰電池的朋友應該知道最重要的就是電池管理系統BMS(Battery Management System)，無論是管控電池荷電狀態SOC(State of Charge)或是即時的監控與電量平衡等等，關係到電池的妥善率以及壽命，這些都需要時間的考驗，我們暫時不得而知。對比Gogoro採用了多項高科技的方式來保護電池，如近場感應NFC來開關電路，避免誤觸短路或是因水漏電等情況，而目前光陽對於ionex 3.0電池的資訊公布的較少，防水係數、是否有防摔保護…等，就等待之後的資訊才能夠做更詳細的介紹。

ionex 3.0電池補給站也是採取電池推出的更換方式。

換電站的多寡以及位置、電池數量其實可以說是決定了換電式電動機車銷量的決定因素，無論是那個換電系統無不想方設法的廣設換電站，光陽預計在年底突破1000個換電站，明年底前突破2000個換電站，這一點其實光陽可以有很大的優勢，即使沒有加油站的加盟，以台灣機車店的密度，所有光楊直營、加盟店都設個換電站的話應該很快就能達成，不過在注意換電站數量的時候，我們也要看一下電池的數量，目前建置的大部分都是便利換電站（87%），大型換電站只佔了13％，所謂的便利換電站就是5格4電池的充電座，這對於需要吃兩顆電池的S7系列來說，只要有兩台過去換就會沒有滿電電池可用，對於這種情況，光陽祭出了兩個解決方案，第一個是總量管制，如果一個地方的電池數量低於車輛數量，那麼將會停售這個區域的電動機車；第二個則是需要額外費用的尊榮換電服務，會有專人在半夜將電池送到您車上幫您換電，第二天出門就可以有滿電的電池可以使用，相當方便而且創新的服務，當然最好就是每個換電站都能夠有足夠的電池可以做更換，也許經過更多時間，光陽ionex可以找到與換電地點更好的合作以及解決方案。

大部分的站點都是快速換電站，缺點是電池只有四顆。

計費標準完全不同，給消費者更多選擇

光陽ionex有一點很有趣的就是計費方式，有別於Gogoro的以里程計費的方式，ionex 3.0採用的是以安培小時(ah)來作為計費的基準，相當於台電以用電度數來計費相同，這有相當大的意義，如果以里程計費，使用者不會關心要怎麼節能，畢竟快點到比晚點到好，同樣里程同樣費用，當然最好就是以最快的時間到達，油門開度就不會節制；但是若以安培小時來計費，如何用同樣的電力能夠行駛最大的里程就是一個重要的課題，使用者會去思考要怎麼樣才能達到最大的里程以節省費用，這就回到電動車的初衷─〝節能減碳〞上面了，光陽ionex的作法的確能夠達到這樣的效果。以相同799的方案來看，若以兩顆電池行駛80km計算，ionex 3.0的電池 34.3Ah兩顆，算起來大約116.6元，Gogoro則簡單的80km乘上1.5元/公里約120元，其實是蠻接近的價格，但如果您的騎乘方式更加省電，那麼就可以用同樣的花費行駛更多里程。

光陽ionex與秀泰影城簽約提供換電服務，接下來有7-11、萊爾富、中華電信、家樂福、車麗屋…等都會陸續建置換電站。

作為新推出的電池系統，還有許多不完備的地方，包含條約以及使用情況，騎車久了免不了有可能發生車禍或是被偷的情況，此時由於電池採用租賃的形式（所有權還是在能源公司上），就會有衍生的賠償問題，目前Gogoro若因車輛損毀或失竊是有免責方案不須賠償電池的，而ionex則是無論情況只要損毀或是遺失都要賠償，這一點上面希望ionex能夠跟進Gogoro提供免責方案，畢竟車禍跟失竊都是使用者不樂見的情況。

獨立開發電池與車輛的光楊ionex在車款的設計上擁有絕對的自主權，PBGN聯盟的車款已經綁定了電池、電控、馬達，只能做換殼的改變，除非哪一天Gogoro只做電池與換電服務，我想電動車才能真正的百花齊放，對比上光陽有更大的自由度，車款、馬達出力應該有更多不同的選擇。

光陽ionex目前以自有的電池成功避開了PBGN的限制，至於是否能夠形成兩大集團?尚待日後觀察。同時我們觀察國外的情況，同樣是機車大廠的日本，四大廠通過了通用電池系統標準化協議，也與KTM、Piaggio一起簽署了可交換電池摩托車聯盟 (Swappable Batteries Motorcycle Consortium,SBMC)，對比台灣目前推出兩套電力系統，光陽是否能夠以足夠的技術力以及全球市場份額來拔得頭籌呢？就讓我們慢慢地觀察日後的發展！

圖/文：李基碩