[百問] 渦輪要加大什麼？(下) 渦輪升級原理導論

問題三：加大渦輪有哪些方法？

目前加大渦輪的方式主要可分成兩種，首先是將原廠渦輪更換成體積更大、出風量更高的大渦輪，這種改裝是過去常見的做法，且改裝效果明顯，缺點在於周邊系統也要一併調整，例如排氣頭段、Down Pipe、進氣管路等，如果升級的幅度太大，甚至連供油、冷卻系統都需強化，以確保引擎運作正常，而這種作法目前也因為原廠渦輪引擎周邊冷卻管路相當複雜，有些車輛的渦輪頭段還與引擎上座合為一體，因此想要透過更換不同於原廠外型、體積的大渦輪，來獲得更大馬力的作法，以愈來愈不可行，於是開始了另外一種加大渦輪的技術。

另一種加大渦輪的新興方式，就是以原廠渦輪為基礎進行加工，先將進排氣外殼的口徑加大，再換上直徑更大的鍛造葉片，如此就可在不動到中心軸座的情況下，提高渦輪出風量。之所以要這樣做的原因，就是不用額外製造排氣頭段，原廠提供的油水管路都還可繼續使用，因此以原廠渦輪進行加工、加大，會是比較快速與省成本的做法，包含BMW、VAG、Suzuki、Honda與GT-R R35等引擎與車款，都可透過此方式來加大渦輪以提高出風量。

除上述所提到的各項渦輪加大的技巧外，Hybrid渦輪（混種渦輪）也是過去比較流行的加大方式。所謂的混種渦輪指的就是，採用進氣側大、配合排氣側小的模式，將兩個完全不同的渦輪結合起來，創造出一顆全新的渦輪，之所以要這樣做的目的在於，希望能以較小排氣量的引擎，來使進氣側較大的葉片運轉，以達到高出風量的目的，並兼顧低轉速的反應（小排氣葉片較易推動）。

以Trust的TD05H Turbine為例，其便是由TD05驅動輪組合TD06的壓縮輪，所以是既有TD05的扭力又富TD06的馬力，不過這樣的搭配方式比例並不能太過極端，容易發生排壓升高而熔毀葉片的問題，最好是搭配廢氣釋放容量大的Waste Gate排氣洩壓閥，才能在高轉速時快速洩放排氣壓力，以減少排溫累積所造成的高溫問題。

問題四：加大渦輪時還有哪些注意事項？

而在取決渦輪大小的條件，必須視車主本身的使用要求來決定渦輪大小，因為渦輪本身的尺寸愈大，雖然能提供愈多的空氣供給引擎，但相對的用來驅動渦輪的排氣壓力也必須增加。若低轉時不足無法快速推動渦輪旋轉的話，便會產生明顯的渦輪遲滯現象，所以想要更換大尺寸的Turbo使其發揮完全的增壓效果，足夠的引擎排氣是是基本的要素之一。

而跳脫Turbo本身的尺寸容量外，A/R值也是影響增壓反應的重要參數，A等於Turbo出氣口的直徑，R等於進氣渦輪中心至出風口中心的距離，如果一個Turbo出氣口的內直徑為50mm，而進氣葉輪至出氣口中心的距離為62.5mm，A/R值則為0.8，此數值的大小關係著增壓時機及高速動力的表現，通常A/R值小的渦輪在低轉範圍增壓反應愈快，但轉速提高後出口阻力導致輸出受限，相對的A/R值大的渦輪，在低轉區的反應較差，當轉速提昇後，則可以送出較大的氣量。

從理輪上來說，只要引擎排出的廢氣足以推動渦輪，愈大的渦輪與愈高的增壓值對引擎的效益愈有利，但是在現實的狀況下，Turbo引擎存在高溫、高壓及高摩擦力的考驗，如何讓引擎在中低速時即產生充沛的扭力，高轉時又能確實的發揮最大馬力，正是改裝Turbo時最重要的前題，如果從價位為取決的話，根本就不必考慮上述的種種條件。假使車主考量到精緻柔順度及油秏的話，Turbo本身的尺寸、A/R值及增壓值的設定就必須採用保守的低數值，但就不能期待有強大輸出的表現；如果是用來挑戰成績的話，大A/R值的渦輪就是首選，但這時還須面對引擎腹內零件的強化、加大排氣量的抉擇，與其他需要金錢與時間累積的項目，因此要玩大馬力的設定，財力還是決定一切。

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