首頁減法美學下的日系品味！2019 Mazda 3五門BOSE旗艦型山區試駕

減法美學下的日系品味！2019 Mazda 3五門BOSE旗艦型山區試駕

Yahoo奇摩汽車機車 2019-06-30 20:32:00

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作者：SanjiNoir 黑侍樂讀

「枯山水」一詞，除了是日本畫的一種形式，在大眾的認知上常指的是日本庭園造景中，一種以細沙、石礫鋪地、疊放石組並佐上苔蘚、草坪等自然元素點綴而生的園林景觀。而這從室町時代（1393-1573年）便開始蓬勃發展的造景形式，不僅深刻地影響日本人對於美學的認知，此般可謂是減法美學的極致概念甚至還成為當代日系造車工藝的核心價值，其中最能將這種沉靜與優雅細膩表達的車廠，莫過於本次試駕的品牌Mazda，而且沒有之一。

人們對於Mazda的推崇不僅僅只是這間來自廣島的車廠如何在二戰之後浴火重生、或是2008年金融海嘯之後展開置之死地而後生的武士道精神。雖然本次的試駕之旅中，縱無櫻瓣翩翩起舞，但卻也從中覓得一絲的魂動。正如Mazda在這款緊湊中小型房車於3代目時的講究，這款第4代的Mazda 3可以說是把某種源自文化基底的哲學概念做出最透徹的實質展演，不論是更加精進並甚為洗煉的7邊盾型水箱罩並施以高亮黑呈現的車頭，又或是勾勒輪廓後切角與LED頭燈組平行的銳利飾條，皆可謂是恰到好處的視覺點綴。當然基於本次試駕的正是最為頂規的5門車型，在飾條的成色上自然和更具房車風格的4門車型有所不同。採用灰褐色的設計，並與這款得加價1.5萬元才能獲得的晶艷魂動紅做出適切的搭配。

然而基於產品規劃與生產歷程的緣故，一如其他國家，本次導入的Mazda 3配置的動力單元仍為咱們已相當熟悉、代號PE-VPS的2.0升Skyactiv-G直列4缸自然進氣引擎，最大馬力121kW（165ps）/6,000rpm，並具備21.7kgm/4,000rpm。只是或許這顆引擎已出現一段時日，但就內部構造來看似乎仍有所優化，包含活塞本體的造型及其他機件皆做出隱而未顯的調整。或許正是因為這個原因，比起上一代的5門Mazda 3，4代目就這麼因此多了0.3kgm的最大扭力表現，可平心而論在試駕過程中這所造成的影響卻也微乎其微。不過若從官方提供的平均油耗視之，倒是少了0.7km/L，以15.2km/L作收，而這則有可能是考量燃油品質、為了提升行進時的順暢感並減少引擎爆震，因此將壓縮比從原先的14.0:1調整至13.0:1所作出的犧牲，但不否認在通盤考量下這確實是相當適切的改變。

車體方面，相較於上一代的5門車型，其實4代目的尺碼還稍稍更緊湊了一些些。4,460mm的全長不僅比先前更略短了10mm，車高還略微下降30mm來到1,435mm，唯車寬依舊維持在1,795mm，只能說這一代的在身形上面確實更加講究跑格訴求，但也不可否認確實對後座乘坐者的頭頂高度造成影響；然值得一提的是，相較於先前2,700mm的軸距，本次4代目不論是5門或4門車型皆使之成長到2,725mm，可迴轉半徑依舊控制在5.3m這樣的幅度，或許稍微讓車室空間表現有所提升，但成效並不顯著就是。

簧下配胎方面，除4門最初段的尊榮型配備16吋輪圈外，本次2019年初上陣Mazda 3皆採用18吋形式，並在5門車型上施以槍灰色的5幅10爪輪圈。然基於行車品質的顧慮與降低胎噪等訴求，其配胎特別採用Bridgestone的T005房車胎，屬於各方面皆均衡呈現的胎種，然而若以這款車蘊含的運動化本質來看，若換為黏性更高、更具抓地力的款式似乎也只是剛好而已。

在走到本次大改款下最具爭議的車尾處，不知道是因為試駕車款採用了如此大紅豔豔的色澤，又或是此般設計確實比想像中還要耐看。在今年1月於東京改裝車展上看到實車（延伸閱讀：【2019東京改裝車展】4代Mazda 3正式登上日本！更多細節同步展演）、3月時分春酒餐敘上的預賞洗禮後（延伸閱讀：用Mazda 3歡慶每秒駕馭的感動！2019大改款4代目春酒餐敘快閃現身！），厚實C柱外加單一曲線輪拱的設計一次又一次看來還要迷人，這樣的手法或許屬乎險招，但少了稜線卻以更加簡潔面貌來呈現，只能說這確實是在融合義式風情下形塑出日系減法美學的另一例證，甚至在發現之後原廠居然還將鑰匙孔藏匿在車門門把內，就為了提升表面的完整性，這樣的設計力道也未免太過強勁。

儘管如此，2019年大改款的Mazda 3其尾燈的設計則是另一著重的一環。比起4門車型，特別向下勾勒的圓弧曲線和更加立體的折線鋪陳，皆讓其視覺顯得搶眼而不致於單調；回歸平整化呈現的後車廂蓋形式也是本次改款的一大重點，牌照鎖點移至後保桿上的做法正巧是上一代未能呈現遺珠之憾，而這也讓4代目Mazda 3比過往更具跑格。

但或許是Mazda在造車工藝上那與眾不同的見解，比起大多將空間表現視為舒適性展現的概念，這輛4代目Mazda 3仍維持既有的緊湊風格，並形塑出高穩定度的乘坐表現。以後座為例，在170cm乘客雖獲得約2個拳頭的膝部空間下，基於降低重心的臀點設計使得乘客從臀部到背部皆坐得更加深入且緊密，並且向前延伸、獲得更加飽滿的大腿支撐，這確實是不同邏輯下的車室乘坐空間營造方式，而這在前座的部份也同樣有所體現。

儘管從視覺面貌來看，這兩張前座有點跑格、且並非眾所喜愛的賽車造型座椅，採用常見的皮質並且為手動調整，但由於中控、鞍座乃至座椅本體泡綿與角度達成的支撐性等緣故，首先可以發現的是不論是必須踩踏油門、煞車的駕駛或輕鬆寫意的副駕駛座，在正常乘坐下皆可讓身體在中線狀態下棲於座上，而這點從3代目便講究至今；其次則是本次試駕的4代目特別講究在身體骨盆的乘坐位置，使駕駛和前座乘客於座椅適切調整下連同脊椎能夠自然而然地獲得支撐而並非刻意挺立，相信這將有助於長途駕駛時的舒適表現。唯一比較可惜的是椅背泡綿本身的厚度仍有加強空間，但就整體配置來說已經是瑕不掩瑜了。

中控台的部份，雖然再次見到完整的實體面貌後，仍覺得副駕駛座前方橫貫出風口的飾板造型應稍作調整，但就整體視覺來說這款略為駕駛導向的配置不僅藏匿了過往幾款Mazda家族跑車的身影，其試圖化繁為簡的設計手段確實值得讚揚。以鍍鉻飾條區分上下介面並融入雙區恆溫旋鈕的做法除了足以視為2017年概念出「魁」Kai Concept的量產形式外，雙層式類海灣式的中控層次堆疊下再穩穩地放置上非對稱造型的8.8吋中央資訊幕，連同按鍵整合得宜的鞍座配置，無怪乎Mazda 3的設計表現就是如此迷人。另外要提及的一點是，2019年式4門及5門的Mazda 3皆具備一搭配12支BOSE環艙音響系統的車型，也就是咱們本次試駕到的這一款，除了可透過中央螢幕進行多方面的調整外，還顆切換成駕駛獨享或全車獨享的音場模式，以及或立體聲、或線性的音質傳輸。但或許就是因為喇叭太威，假如播放的檔案品質不夠水準，這套系統也會如實地把缺點放大就是。

本次的大改款下，Mazda 3的儀表仍未像其他歐系車款般以大面積的數位面板來呈現，但中央仍有著簡單並模擬傳統指針的7吋數位儀表，再佐上實體的2組指針儀表。而這款在Skyactiv-G引擎動力配置下形塑而出的頂規車型，雖然不像前一代的頂規採轉數表置中的設計，但從科技貌來看仍屬乎提升。不過相較之下，前方這組頗具戰鬥意味的三幅方向盤那才是整個中控台間最畫龍點睛之處。除了三幅處採略微收細並妥善整合MRCC等按鍵的手法外，其略微中凹的造型那才是最為展現操控派跑格的設計核心，唯在一般停車、市區行駛考量下使得盤徑無法略縮這點稍嫌可惜外，不可否認的是新一代Mazda 3確實在座艙戰鬥感和沉穩寧靜間達到微妙的平衡。

所謂的平衡，在Mazda 3上不僅僅只展現於視覺面的設計上，整體的動態表現與駕馭過程也如是展現。或許這輛4代目並非擁有新世代Skyactiv-X引擎的車型，動力配置大體和上一代也如出一轍，但那穩妥且一無掛慮的輸出表現，和過彎之際那精準的轉向與操控，甚至連同方向盤出力手感云云，皆讓人感到雖不躁進但也從不失落。在一般模式下，轉數於2,500-3,000rpm此區間帶，基本上就有著相當程度的流利與暢快，且切換至Sport模式後其輸出力道也有著顯著的加成。

在這個過程中，不免也讓人擔心從先前多連桿換成扭力樑的後懸吊是否仍具備既有的水準，然平心而論實際上路甚至於山間奔向高速彎時，這樣的設定卻也無須擔憂。尤其近幾年各大車廠在懸吊調整與製造上確實有著相當顯著的進步，以Mazda 3的表現來看這間日系車廠無疑也列於其中。在循跡燈號尚未亮起情況下，幾處下坡路段其出入彎皆無須太過強力的介入、減速，就能順著彎道畫出美麗的弧線，並在Mazda 3美麗的身段中形成奪目的奔馳身影、揚長而去。期間不只未有莫名難耐的左右晃動，更鮮少感受到那避震極速收縮而帶來的重磅感，略軟調性但處理抖動得宜的筒身和彈簧連同車室設定傳遞至座椅所展現的穩定性，皆表現得可圈可點，從整體駕馭和舒適性這角度來端詳4代Mazda 3時，不可否認還真是略勝上代一籌。

或許就Mazda近年來極力發展自家所謂「魂動」美學的訴求下，在備受肯定之餘對車迷們來說確實既期待但又怕受傷害。畢竟這幾年來的表現確實有目共睹，也確實在日系座駕中脫穎而出。也因此當外界特別關注大改款Mazda 3的同時，不免也會習慣拿起放大鏡來檢視，或造型、或性能，縱然有部分細節未能十全十美，但不可否認這款車的完整度之高，無疑是竭盡所能的盡善盡美，所以在試駕這款全新世代的Mazda 3後，就算尚未駕駛到新引擎的車型，但咱們的魂魄已深受感動。