全球首款量產汽油壓燃引擎Mazda3 e-SKYACTIV X Edition，動能與節能、真能取得平衡？

售價122.8萬，限量販售100台、已於2022年5月開始陸續交車

Mazda強調這具SKYACTIV X引擎，是融合了汽油與柴油引擎的特色。在實際的試車過程中，發現這具引擎似乎更注重低、中轉速域，不論是扭力或是油耗，都比較傾向於柴油引擎的表現；當然，也未完全似柴油的低轉大扭力感，是介於柴油與自然進氣汽油引擎之間的。低、中轉速域介於柴油與自然進氣汽油引擎之間的扭力演出

除了有著2.0升自然進氣引擎高轉時的特性外，在接近5,500~7,000的紅線轉速時，它仍有股蠢蠢欲動的衝刺力；對比一般的渦輪增壓引擎，就算有著較高的轉速，但通常在極限前約1,000~1,500轉時，動力輸出即開始下降或放緩，這時候就必須由變速箱出手相救。而開著這部Mazda3 e-SKYACTIV X，不用刻意選擇Sport模式，只要向油門逼近，力量雖不算讓人有驚喜，但會隨著轉速順暢地施展出來，而且是一路來到高轉，這當然就是汽油引擎的特性了。高轉速域這具SKYACTIV X引擎則比一般自然進氣的2.0升引擎強得多、且結實。

此外，15.0：1如此高的汽缸壓縮比、且空氣燃料比例也高，一般會顯得乏力，當然對於節能有一定程度的助力，但就無法兼顧到力量；而當你加速時，SPCCI作動時，就能給你2.0升高轉時應有的力量。至於引擎聲浪，千多轉到3,000轉時，車艙靜肅性仍保有全新Mazda3的出色水平，拉高轉速，這時引擎聲則轉為結實，不是高亢一派。

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而SKYACTIV X引擎高轉時的力量感也確實出乎預期，儘管不是異常勇猛，但與目前的自然進氣2.0升引擎多以低、中轉速的實用範圍帶作為訴求，高轉速域就會顯得有氣無力、聲嘶力竭，確實有著迥異的演出。也就是說，這具SKYACTIV X引擎訴求的並不是高性能，而是要提供高效能。在現時一片down-sizing、渦輪增壓的引擎世代裡，SKYACTIV X引擎讓人重溫了自然進氣引擎高轉時的魅力。

與它相處了一天，SKYACTIV X引擎由低至高轉速域的線性力量感與高轉時爬升的爽快感，再次領會了Mazda這家車廠對於汽車工程的堅持態度。他不是日本的前三大車廠，但從美學設計、用料品質、造工細節到動能的再淬鍊，都能看到這家車廠充分發揮小而美、精練再精煉的造車哲學。現時，在多數車廠中銷售數字往往勝於理念，以122.8萬元Mazda3 e-SKYACTIV X Edition的定價來看，是不會有漂亮的銷售數字，但Mazda仍能將它推出面市，因為Mazda堅信：好的東西，就值得與車迷分享。

Mazda e-SKYACTIV X的SPCCI技術到底是什麼？


Mazda e-SKYACTIV X科技採用獨步全球的SPCCI(Spark Controlled Compression Ignition火花壓燃控制點火，簡稱SPCCI技術)，將汽油引擎成功導入柴油引擎的壓燃點火原理，被譽為是最為理想的點火方式。為了實現穩定的壓燃點火燃燒，在所有的汽缸上都裝置了燃燒壓力傳感器，這個傳感器最快以萬分之一秒為單位對燃燒氣體的壓力進行量測，判斷細微的變化並做出調整，讓Mazda在汽油引擎上創造出15：1的超高壓縮比與和稀薄燃燒的雙模式效率。SPCCI引擎高精準度的燃油噴射與進氣系統，在引擎進/排氣溫度進行精密的控制，供油壓力以700bar超高壓霧化噴射來降低燃油消耗並實現極致的熱效率。

此外，透過與M Hybrid 24V輕油電系統的整合，以集成式啟動馬達(ISG)實現了煞車動能回收的功效，將動能轉換為輔助電力提供給照明等車載電系設備使用，有效減輕引擎負擔，也可讓引擎怠速的時起步更加平順。

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